Es el modelo que ha permanecido más tiempo en la línea de producción de Mercedes-Benz. Acaba de cumplir treinta años el pasado día diez de febrero y, con el paso del tiempo, se ha convertido en uno de los todoterrenos más admirados por sus increíbles aptitudes offroad y por seguir fiel a sus principios.

A pesar de la larga lista de modelos que hay actualmente en nuestro mercado, pocos son los que podríamos considerar como auténticos 4x4 por su robustez y prestaciones. Tras unos años en los que el SUV, crossover y similares parece tener ganada la partida, es una gran noticia que todoterrenos como el Clase G de Mercedes hayan gozado de buena salud a pesar de su edad.
Acaba de cumplir los treinta y, a pesar de las especulaciones sobre su desaparición definitiva a partir de 2010, puede presumir de ser uno de los 4x4 más admirado por los aficionados. Quizá deberíamos pedir un deseo antes de soplar las velas... La historia del Geländewagen (todoterreno en alemán), como se le bautizó, empieza en 1973 con el desarrollo de una maqueta de madera. Años más tarde, más concretamente el 10 de febrero de 1979, se inicia su producción y se presenta internacionalmente a los medios de comunicación. Acababa de nacer el conocido como Clase G; un todoterreno a medio camino entre el coche de trabajo y el coche lujoso que, desde entonces, ha vendido cerca de 200.000 unidades en todo el mundo. Quién lo iba a decir de un vehículo inicialmente pensado para una utilización militar, ¿no? Precisamente los primeros propietarios del Clase G fueron la policía alemana y la policía federal de fronteras, así como el ejército suizo y los de Argentina, Noruega y Francia.

Coproducción Germano-Austríaca

El G surgió fruto del acuerdo entre la misma Mercedes-Benz, responsable del desarrollo de la mecánica y los componentes, y la austriaca Steyr Puch AG, empresa encargada de la construcción del chasis y la carrocería. Cabe decir que en Austria, Suiza y Europa del Este, el Clase G se comercializa con el nombre de Puch. Comenzó a rodar bajo una característica imagen cuadrada y de líneas angulosas, estética que no ha abandonado del todo a pesar de sufrir numerosos restilings a lo largo de estos 30 años. Llegó con tres versiones disponibles: un cabrio, con una batalla de 2,40 metros, una carrocería corta de 3 puertas y otra de cinco, a elegir entre la batalla de 2,40 metros u otra más larga de 2,85 metros. En lo que se refiere a la mecánica, el Clase G debutó con cuatro motorizaciones; dos diésel (de 2,4 y 3 litros) y dos gasolina (de 2,3 y 2,8 litros), con potencias que iban desde los 72 CV de entrada hasta los 150 de la versión superior. Con el tiempo se fueron llevando a cabo numerosas actualizaciones que, por supuesto, afectaron también a la gama de motorizaciones. Algunos de los cambios más destacados, por ejemplo, fueron en abril de 1982, cuando el 230 GE de inyección reemplazó al 230 G de carburación, y en octubre de 1987, cuando se inició la comercialización del mítico 250 GD cinco cilindros diésel como sustituto del 240 GD. El chasis inicial era un bastidor de largueros y travesaños, con lo que se garantizaba una gran rigidez torsional y, debido a sus cortos voladizos que permiten unos inmejorables ángulos de ataque y salida, una gran eficacia a la hora de afrontar obstáculos en caminos y trialeras. Así que no es de extrañar que haya sido protagonista en múltiples rallies y competiciones offroad, siendo su principal hito la conquista de la edición de 1983 del mítico París-Dakar, de la mano del laureado piloto belga Jacky Ickx y el francés Claude Brasseur.

El Mercedes-Benz G en la década de los 90

A partir de 1990, una de las principales novedades respecto a los modelos antiguos es que todos los Clase G nomilitares montan un sistema de tracción total permanente en lugar de acoplable y los tres diferenciales bloqueables. Unos pocos años después, en 1993, las letras D y E desaparecen de la nomenclatura del coche y es la G quien pasa a ser el prefijo de las tres cifras relativas a la cilindrada del motor. El primero en utilizar esta nueva denominación fue el G 320, que equipaba un motor V6 de 210 CV asociado a un cambio automático de 4 velocidades. Desde principios de los noventa y hasta hoy en día, los motores han sido sustituidos progresivamente por otros con menores emisiones contaminantes y mejor relación entre consumo y prestaciones. Los motores gasolina más recientes son un V6 de 3.2 litros y 215 CV (G320); un V8 de 5.0 litros y 296 CV (G500); un V8 de 5.5 litros y 388 CV (G500); un V8 de 5.4 litros con compresor volumétrico que ha ido variando de potencia con 476, 500 y 507 CV (G55 AMG), y un V12 de 6.3 litros de 444 CV (G63 AMG). En lo que se refiere al diésel, encontramos un 2.7 litros de 156 CV (G270 CDI); un V6 de 3.0 litros y 224 CV (G320 CDI), y un V8 de 4.0 litros y 250 CV (G400 CDI). Si hablamos del confort, el G ha experimentado una lógica evolución dejando atrás la visión de vehículo de carga y trabajo para acercarse, en estos últimos años, a la filosofía de todoterreno de lujo. Para júbilo de su legión de admiradores, poco a poco ha ido incorporando los últimos avances tecnológicos para aumentar las ya excelentes cualidades TT; hablamos del ESP, el servofreno de emergencia o el sistema electrónico de tracción 4 ETS. Así pues, el que ha sido durante mucho tiempo vehículo oficial del Papa, vencedor del Dakar, ganador de numerosos premios otorgados por los lectores y modelo base para el desarrollo de los modelos SUV de la marca, se resiste a desaparecer. En los tiempos que corren no se prevé tarea nada fácil... a ver si esta vez es capaz de superar el obstáculo.

Agradecimientos al archivo fotográfico de Mercedes-Benz