Hoy en día, la caja reductora es tan venerada por unos pocos como ignorada por la gran mayoría de compradores de un modelo 4x4. Pero, hasta la fecha, sigue siendo el elemento que distingue a los “verdaderos” todo terreno de los simples todo camino. Así pues, tanto el Cherokee, como el Sorento y el Kyron, se mantienen dentro de la categoría de vehículos todo terreno, al contar con este elemento imprescindible para adentrarse por terrenos agrestes y afrontar pendientes pronunciadas. Esto no quiere decir que sean infalibles cuando salimos del asfalto, pues el recorrido de suspensiones, el tipo de transmisión, la altura libre al suelo, el tipo de neumático y sus ángulos característicos también tienen mucho que decir a la hora de valorar su eficacia. Lo que sí dejan claro nada más transitar por el campo es que sus cualidades trialeras son realmente superiores a las de cualquier todo camino de similar tamaño, potencia y precio.
Mientras que la transmisión del Sorento es permanente a las cuatro ruedas, el sistema de tracción del Cherokee y el Kyron funciona en condiciones normales a las ruedas traseras. Tan solo cuando rodamos sobre terreno deslizante es el momento de accionar el mando eléctrico que les permite engranar la tracción a las cuatro ruedas de forma automática. El paso de tracción trasera a total y viceversa no puede ser más sencillo y se puede realizar con el coche en marcha, siempre y cuando rodemos en línea recta. A la hora de abordar terrenos agrestes es recomendable engranar la reductora y, en los tres modelos, la seleccionamos también mediante dicho mando eléctrico, aunque para ello debemos detener el vehículo y poner el cambio en punto muerto. La del Cherokee es la que ofrece las relaciones más cortas, siendo por tanto el que afronta con más facilidad las pendientes muy pronunciadas, aunque la caja de cambios automática que llevaban los tres modelos probados simplifica mucho la conducción en zonas trialeras. A esto le sumamos que, tanto el Cherokee como el Kyron, llevan de serie un control de descenso en pendientes que frena automáticamente el coche para evitar que se embale en las cuestas, elemento que también puede resultar útil incluso con la reductora engranada. Ninguno de ellos tiene bloqueos mecánicos de diferencial, aunque a cambio encomiendan su capacidad de tracción a un frenado electrónico de las ruedas que patinan, consiguiendo así sortear los obstáculos con suficiente solvencia cuando alguna rueda queda descolgada en un cruce de ejes. Gracias a dichas ayudas electrónicas, el renovado Sorento es ahora capaz de pasar por donde antes se quedaba irremediablemente sin capacidad de tracción (el anterior modelo 2.5 CRDi de 140 CV no llevaba frenado electrónico de diferencial). La verdad es que tendremos que meternos ya en zonas algo exigentes para que tengan que entrar en funcionamiento dichas ayudas, pues el recorrido de suspensiones parece suficiente en cualquiera de estos coches para copiar bien el terreno. No obstante, mientras que el Sorento incrementó el recorrido libre de las ruedas posteriores tras su última revisión en 2006, el nuevo Cherokee tiene un recorrido algo más corto que el anterior modelo y el Kyron también ha perdido algún centímetro de recorrido con la nueva suspensión trasera independiente. Lo que resulta claramente mejorable en estos tres todo terreno es la altura libre de la carrocería hasta el suelo, especialmente en el Cherokee, cuyos 175 mm hasta el cubrecárter parecen impropios en un coche de sus características. También es cierto que, llegado el caso, dicho cubrecárter de plástico se deforma con facilidad y permitiría ganar algo más de altura si arrastramos los bajos, aunque no más de los 190 mm que marcan los brazos de suspensión delanteros. Los brazos de suspensión son también los que marcan la altura mínima en el Sorento (190 mm) y en el Kyron (200 mm). Por otro lado, los ángulos característicos han empeorado en los renovados modelos coreanos, hasta el punto de ser más propios de un SUV que de un todo terreno.

CAMBIO A MEJOR
Tan sólo el nuevo Jeep ofrece unos ángulos algo más razonables. Además, está preparado para poder desmontar con facilidad el faldón delantero, aspecto que le permite incrementar el ángulo de ataque hasta 37,2º. El nuevo reglaje de suspensiones del Sorento le ha sentado bien y ahora no acusa los excesivos rebotes que padecía anteriormente sobre caminos bacheados. Sus rivales también muestran un destacable confort de marcha sobre pistas y caminos, aprovechando su suavidad de suspensiones para filtrar de forma adecuada las irregularidades del terreno.