Casi tres décadas después de su nacimiento, el “G” sigue manteniendo el chasis y la carrocería del primer modelo que salió de la línea de montaje y, sobre todo, sus aptitudes TT. Eso sí, sin dejar de lado ni un ápice del lujo y el confort propios de Mercedes.

De líneas cuadrangulares y con una estética que realmente tiene que gustar al futuro y feliz comprador del coche, el Mercedes G sigue conquistando los corazones de los aficionados al TT más puro. Se trata de uno de esos modelos que todos admiramos por sus cualidades y por su buena fama. Una fama adquirida a lo largo de su dilatada trayectoria.
Y es que no es para menos, ya que desde sus primeros días este vehículo pensado para andar por el campo ha hecho alarde de un diseño de transmisiones, de una tecnología y de una resistencia mecánica únicas en su especie. Además, obviando su naturaleza campera, el “G” ofrece también otras cualidades, contándose entre ellas la de captar las miradas pues, no nos engañemos, no se trata de un vehículo muy común en nuestros caminos y carreteras.

COMO SIEMPRE
Dejando a un lado la tecnología novedosa, que también la tiene, el “G” es un todo terreno tradicional, con todo el elenco de virtudes y defectos que ello implica. Para empezar, encontramos un chasis de largueros y travesaños sobre el cual se ensambla una carrocería de sencillas y pragmáticas formas. Sumado a ello, dos ejes rígidos con unos árboles de transmisión similares a los de un camión, muelles y (señoras y señores) tres bloqueos de diferencial componen la visión única de un vehículo con el que más de un “tuercas” sueña.
No obstante, todo sea dicho, resulta casi inaccesible debido a su elevado precio. Pero dejemos eso para luego y centrémonos ahora en lo que más nos interesa. Hoy por hoy, tan sólo dos modelos pueden ser comparados con el “G” en lo que a filosofía y concepto se refiere. Se trata del célebre Jeep Wrangler y del no menos mítico Land Rover Defender. Pero ninguno de los dos ilustres 4x4 son capaces de plantarle cara al Mercedes Gelandewagen (“G” para los amigos), que sigue encaramándose a lugares en los que otros se atascarían.
Aunque lleve montadas unas ruedas 100% asfálticas, su capacidad de tracción y motricidad es realmente envidiable. Nunca pierde un ápice de tracción y unos generosísimos recorridos de suspensión, sumados a los tres bloqueos de diferencial, lo convierten en un auténtico pulpo que se adhiere eficientemente a cualquier superficie. Prueba de ello son algunas de las imágenes tomadas durante nuestra prueba, con el objetivo de que en ninguna de ellas tuviera las cuatro ruedas en el suelo. Para ello lo sometimos a una larga subida con constantes cruces de puente e inclinaciones laterales y ni se inmutó.

EN MARCHA
Pero, por difícil que resulte el recorrido, con el “G” todo es un poco más fácil. Tan sólo debemos observar la zona con esmero y decidir el lugar por el que queremos pasar, aunque resulte imposible a simple vista. Una vez dentro del coche, únicamente deberemos apuntar con el volante, manteniendo ligeramente el gas y sabiendo usar los bloqueos.
El buen hacer del conjunto, basado en una potencia más que suficiente por parte del motor, un buen escalonamiento del cambio (recordemos que monta el moderno cambio 7G-Tronic de Mercedes), una transfer con una reducción final única y una entrega de par de 540 Nm a tan solo 1.600 rpm (sí, como a la antigua usanza) facilitan considerablemente las cosas. Y es que este “G” actúa y reacciona de la misma forma que lo hiciera su abuelo, el primer Gelandewagen que salió de la fábrica allá por 1979; pues al conectar el bloqueo central se desconectan el control de estabilidad y el ABS (que todos sabemos, puede llegar a convertirse en un enemigo en el franqueo de obstáculos).
Una vez desactivada la electrónica y engranada la reductora mediante el pequeño pulsador de la consola central, todo lo demás viene rodado. En un fuerte cruce de puentes y tras estirar la rueda trasera más de medio metro y la delantera otro tanto, puede que el coche se nos quede colgado por el cruce de puentes. Llega el momento de apretar el botón que acciona el bloqueo trasero y, tras notar como éste engrana, vemos que el coche franquea el obstáculo sin más. Si llegado este punto no remontamos, es el momento de bloquear el diferencial delantero y asegurarse así un 25% del par en cada una de las ruedas, a las cuales veremos girar por igual.
Este último bloqueo lo desconectaremos nada más franquear el obstáculo, ya que la dirección y los elementos clave de la transmisión delantera (véase palieres, homocinéticas, rodamientos, etc) sufren, y mucho, cuando está conectado. De la misma manera, actuaremos con el trasero, aunque éste no hace padecer tanto a la mecánica, ya que su eje no alberga la dirección.
En pista se puede esperar un comportamiento excelente por parte del vehículo, pese a que los constantes cambios de peso generados en las inercias, unidos a una altura realmente magnífica, provocarán cierto intrusismo por parte del ESP que, no obstante, a más de uno le salvará de tener un buen susto. Este sistema lo podemos desconectar mediante un pulsador situado en el salpicadero, aunque se volverá a conectar automáticamente al sobrepasar los 40 km/h.
Pero hay truco, ya que si bloqueamos el diferencial central debido a las condiciones del terreno, por ejemplo circulando sobre gravilla, nos encontraremos totalmente solos, pues ni el ABS ni el ESP funcionan en esta situación. Así pues, en estos casos deberemos recurrir a nuestras nociones de conducción a la vieja usanza, que por otra parte no va mal recordar en una era en la que la tecnología no nos deja demasiado libre albedrío.
Con sus ruedas sobre asfalto y pese a su tonelaje, sus inercias y a una aerodinámica un tanto desafortunada, el comportamiento dinámico que ofrece el “G” no podría ser mejor. Tan sólo hay algo que le penaliza en cuanto a confort de marcha se refiere: el ruido provocado por las formas cuadrangulares de su carrocería y las enormes turbulencias generadas por el aire sobre ésta. El empuje del propulsor desde la zona más baja del cuentavueltas y el buen hacer de la caja de cambios muestran unas recuperaciones difíciles de ver en un vehículo de esas características y con casi tres toneladas de peso.