El nuevo Subaru Forester ha dado un cambio de imagen radical y ahora tiene un diseño más próximo al de los habituales SUV del mercado, aunque mantiene intacto su concepto “todo camino”. Se comercializa con motor 2.0 gasolina y también con el nuevo motor Boxer Diesel, el primer turbodiésel de producción en serie con semejante configuración.

El anterior Subaru Forester era un coche único, un todo camino que se diferenciaba del resto porque tenía un diseño de carrocería más próximo al de un vehículo familiar sobreelevado que al de uno de los habituales SUV. En el nuevo modelo se ha dado una vuelta de tuerca y el concepto Forester ha evolucionado en su imagen hacia un estilo similar al del resto de sus rivales, con un diseño de corte más “todo terreno”. Su gama queda configurada con dos mecánicas, un Boxer 2.0 16V de gasolina con 150 CV y el primer motor turbodiésel de cuatro cilindros horizontales y opuestos (en disposición bóxer) producido en serie. Dicho motor Boxer Diesel desarrolla 147 CV y se ha incorporado ahora en el nuevo Forester después de su todavía reciente debut en los modelos Legacy y Outback de la marca japonesa.
De esta forma, Subaru mantiene en todos los motores de su gama la tradicional construcción bóxer que lleva utilizando desde hace cuarenta años, incluido el nuevo diésel, uno de los estandartes habituales de Subaru junto con la tracción total. El trabajo inicial de desarrollo de la mecánica Boxer Diesel comenzó en 1999 y pronto se convirtió en un reto tecnológico no exento de nuevos desafíos que los ingenieros han sabido solventar de forma brillante. El resultado final ha sido un compacto motor con el cual se consigue rebajar el centro de gravedad, al poderlo montar en una posición más baja dentro del vano delantero, destacando por su suavidad de funcionamiento, reducidas emisiones contaminantes (lleva filtro de partículas), contenido consumo y una sonoridad moderada, aunque el traqueteo típico de los motores diésel sigue siendo evidente. Lo único que echo en falta es una mayor elasticidad en su funcionamiento, pues no comienza a estirar con energía hasta que llega al régimen de par máximo (1.800 rpm) y tampoco empuja con fuerza por encima del régimen de potencia máxima (3.600 rpm), lo que deja un margen de utilización óptima inferior a las 2.000 vueltas. En cualquier caso, en las tres primeras marchas podemos llegar a apurar el motor hasta alcanzar el máximo régimen, que coincide con la zona roja del cuentavueltas (4.750 rpm). En la mecánica Boxer 2.0 de gasolina ocurre todo lo contrario y no es hasta la zona alta del vueltas cuando apreciamos todo su verdadero potencial. Así pues, comienza a estirar con fuerza a partir de 3.500 rpm, pero es entre 4.500 y 6.500 rpm donde desarrolla su máxima energía. Si a esto le sumamos un escalonamiento del cambio mejorable (sólo tiene cinco marchas) nos encontramos que es un motor que nos pide jugar constantemente con la caja de cambios para sacarle las prestaciones. De esta manera, la versión Boxer Diesel parece más agradable de conducir en el uso cotidiano y aventaja claramente a la versión Boxer 2.0 en consumo, si bien muestran unas cifras muy parecidas en capacidad de aceleración y velocidad máxima.

Predilección por el confort

La configuración de suspensiones es similar en ambas versiones, con un reglaje más bien suave que favorece el confort de forma evidente. No obstante, el Forester pisa muy bien y muestra unas reacciones muy progresivas en todo momento, favorecido por su rebajado centro de gravedad (gracias a los motores bóxer) y a que es uno de los modelos más ligeros de su categoría. Sobre vías rápidas transmite buenas sensaciones y, en condiciones normales, puede parecer un coche ligeramente subvirador. Sin embargo, dicha suavidad de suspensiones acusa de forma apreciable la transferencia de pesos y esto lleva a que el eje trasero pierda adherencia y acabe deslizando con cierta facilidad, aspecto que incrementa su agilidad de movimientos sobre carreteras reviradas pero que también aumenta el grado de exigencia al volante. En realidad, tal situación sólo se produce cuando rodamos ya a un ritmo elevado y, en condiciones normales, no apreciaremos más movimiento del coche que el propio balanceo de la carrocería. Además, el control de estabilidad (VDC) se encargará de evitar de forma eficaz cualquier situación delicada, aunque su puesta a punto resulta algo permisiva para dejarnos también disfrutar de una conducción plenamente ágil sin que la electrónica nos vaya poniendo freno. Con semejantes características, el nuevo Forester no alcanza el grado de aplomo y estabilidad que muestran otros modelos como el Volkswagen Tiguan, el Mitsubishi Outlander, el Ford Kuga o el Jeep Patriot (todos ellos con suspensiones algo más duritas enfocadas para el asfalto), pero también es cierto que se presenta como uno de los coches más cómodos de su categoría. Sobre carreteras bacheadas, el Forester permite rodar a un ritmo elevado sin inmutarse, al filtrar las irregularidades del terreno con una eficacia destacable y sin que apreciemos rebotes de la suspensión o movimientos parásitos. A su excelente confort de amortiguación hay que unir una cuidada insonorización del habitáculo, aunque queda perturbada por unos evidentes ruidos aerodinámicos que escuchamos cuando rodamos a elevada velocidad. El equipo de frenos no sólo aporta una frenada equilibrada en todo momento, sino que también resulta fácil de dosificar y aguanta el trato exigente con solvencia, mientras que su dirección con asistencia eléctrica ofrece una adecuada precisión de guiado y una destacable capacidad de giro cuando nos movemos en zonas angostas.

Escalonamiento mejorable

Tan sólo encuentro inadecuado el tacto algo esponjoso en la caja de cambios del Forester Boxer Diesel, aunque permite engranar sus seis marchas con suficiente rapidez. El manejo de la caja manual del Forester 2.0 de gasolina parece algo mejor, pero sigue resultando mejorable su precisión de guiado cuando lo manejamos con rapidez. Además, sólo tiene cinco marchas, su escalonamiento parece mejorable y los desarrollos dan la sensación de ser algo largos para tirar de un motor tan puntiagudo, que funciona con fuerza sólo a elevado régimen (aunque alcanza la velocidad máxima al régimen de potencia máxima). Contrariamente a lo habitual en los vehículos todo camino, el Forester 2.0 lleva de serie una caja reductora (que no puede llevar el Forester Boxer Diesel), aunque su factor de reducción es más bien escaso (1,447 a 1). En realidad está pensada para poder arrastrar con más facilidad de un remolque o para arrancar con mayor eficacia en una pendiente pronunciada, aunque sigue teniendo unos desarrollos demasiado largos para abordar con éxito las zonas trialeras. Este es el motivo por el cual al Forester 2.0 tan solo se le puede considerar como un simple “todo camino” a pesar de llevar reductora. Además, por el campo muestra otras limitaciones evidentes, como sus escasos ángulos de ataque y salida, unas protecciones poco resistentes en los bajos de la carrocería o un escaso recorrido de suspensiones que deja las ruedas sin contacto con el suelo al mínimo cruce de ejes. Tampoco lleva una transmisión demasiado evolucionada para atacar terrenos exigentes y, aunque su motricidad está asegurada sobre superficies deslizantes, su capacidad de tracción está encomendada a un simple bloqueo electrónico del diferencial que se muestra suficientemente eficaz para salir de un apuro, pero no resulta tan efectivo como un bloque mecánico del diferencial. Lo que sí destaca es su altura libre sobre el suelo (210 mm), que es superior a la que tienen la mayor parte de sus rivales SUV y nos resulta de gran utilidad cuando abordamos caminos con roderas algo profundas.