Dieciséis años separan el lanzamiento del primer modelo comercializado por Suzuki Santana, el SJ 410, del último, el Samurai TD. La base es la misma, pero las diferencias mecánicas, de acabado y equipamiento son notables.

Con la colaboración de Accesoris Manresa, histórico concesionario Suzuki de Manresa (Barcelona), pudimos reunir dos unidades de este diminuto TT correspondientes a la primera y última época de su periplo comercial. Por un lado, un SJ 410 totalmente restaurado, y que forma parte del museo que este concesionario catalán tiene en sus actuales instalaciones (ver recuadro) y por otra, un Samurai Turbodiesel en perfecto estado de marcha, que todavía cumple sus labores con total normalidad.
Suzuki Santana introdujo pocos cambios estéticos en este modelo, como podemos comprobar, y prácticamente las diferencias entre una y otra versión son de matiz. Las líneas cuadradas, puristas, de auténtico todoterreno, se mantuvieron intactas desde la primera a la última versión. Las modificaciones afectaron a algunos pocos elementos estéticos (calandra, taloneras, pasos de rueda y poco más) y mecánicos (ancho de vías, suspensiones y motorizaciones). El coche permaneció casi invariable durante dos décadas, y tal fue su probada fiabilidad y aceptación que Suzuki decidió aprovechar la misma base para construir su sucesor, el Jimny. Lo que funciona, mejor no tocarlo, parecían decir los japoneses.
Frente a frente, y como podemos comprobar en las fotos, el SJ 410 parece un poco más pequeño que el Samurai TD. Es el efecto que provoca el disponer de un ancho de vías un poco más corto y no montar las anchas taloneras ni los prominentes paragolpes del Samurai. La calandra (más clásica) y los intermitentes situados en los paragolpes (con el consiguiente peligro para su integridad) le dan un aire más retro. Si observamos con detalle, también vemos que el Samurai TD tiene su capó ligeramente elevado debido a la mayor necesidad de espacio que demanda su motor diesel. Por lo demás, ambos modelos son prácticamente idénticos exteriormente.
El interior también evolucionó en cuestiones de detalle y acabados, no hubo cambios espectaculares. El volante de tres brazos del SJ es de cuatro en el Samurai, éste incorpora un cuentarrevoluciones (su ausencia en los primeros modelos fue largamente criticada) y utiliza tapicerías y materiales de superior calidad. El diseño del salpicadero permaneció prácticamente invariado, con la excepción de la situación de la guantera en un plano más elevado.
Las diferencias más importantes entre uno y otro modelo son mecánicas. El motor de gasolina del SJ era perfectamente válido a mediados de los años 80, en una época en la que el precio del combustible era un 50% más barato que hoy en día, y en la que la velocidad y el ritmo de circulación por nuestras ciudades y carreteras era inferior. El SJ 410 no supera los 119 km/h de velocidad máxima, que alcanza a tope de revoluciones, mientras que el SJ 413 dispone de una velocidad máxima superior, cercana a los 130 km/h, que permite una velocidad legal de crucero más desahogada y que alcanza a menores vueltas, por lo que resulta menos estresante para la mecánica y el conductor.
En cuanto a consumos, el SJ 410 gasta unos 9,5 litros/100km de gasolina de media, frente a los 8,7 l/100km de diesel que registra el Samurai, cuyas emisiones también son inferiores al estar adaptado a la normativa antipolución.
A pesar de estas mejoras, el Suzuki SJ o Samurai mantuvo intactas muchas de sus características, durante las dos décadas que duró su comercialización, para bien y para mal. En las primeras unidades o en las últimas el confort deja mucho que desear, básicamente debido al esquema de suspensión basado en la utilización de dos ejes rígidos con ballestas, de tacto muy duro y bastante propenso al rebote. La dirección en ambas versiones no es un prodigio de precisión, y los frenos son tan sólo suficientes.
Ahora bien, si de lo que se trata es de hacer todoterreno, la valoración es totalmente opuesta. Las aptitudes TT son magníficas, sobretodo las de la versión de menor potencia y menor ancho de vías, que paradójicamente ofrece mejores ángulos característicos. El Samurai es un poco más bajo (los neumáticos tienen menor perfil) y la altura libre y ángulo de ataque es un poco inferior. No obstante, sus cualidades trialeras son sobresalientes, y satisfacen plenamente a todo aquel que busque un auténtico todoterreno para grandes aventuras. Este ha sido y sigue siendo el gran valor de este pequeño japonés, muchas de cuyas unidades todavía ruedan por nuestras pistas forestales con total tranquilidad, una clara muestra de que se ha convertido en un TT prácticamente insustituible a la hora de hacer off-road.