El Tiguan se ve coartado en la práctica del off-road por un ángulo de ataque muy limitado, pero la incorporación de la versión Country, con ángulo de 28º, le abre nuevos caminos.

Incluso antes de su lanzamiento, el Tiguan ya era considerado un ‘mini Touareg’. Claro que el Tiguan y el Touareg no tienen nada que ver, ni siquiera comparten rasgos estilísticos, salvo los destinados a emparentarlos a la familia VW. Técnicamente, el Tiguan no dispone de caja reductora, su altura libre no es variable (como la del Touareg que puede elevarse 30 cm) y sus ángulos de ataque no favorecen precisamente la evasión fuera del asfalto. Su terreno son las pistas, preferiblemente en buen estado.
Realmente no tienen nada que ver, aunque el público no lo vea así y que el Tiguan le esté robando ventas a los Touareg más básicos. El Tiguan era un puro SUV, hasta la llegada de la versión Country equipada de un parachoques delantero que autoriza un ángulo de ataque de 28º, así como de algunas ayudas electrónicas que lo hacen algo más ágil fuera del asfalto que sus hermanos de gama. Consciente de que la mayoría de los compradores de Tiguan no lo usarían realmente en off-road, Volkswagen dio prioridad en el lanzamiento del Tiguan a las versiones más ruteras, reservando el Country para más adelante.
Ahora, ya está aquí y está disponible en tres motorizaciones gasolina (1.4 TSi de 150 CV, 2.0 TSI de 170 CV y 2.0 TSI de 200 CV) y una diésel, el 2.0 TDi de 140 CV, todas las motorizaciones estando asociadas a un cambio manual de 6 relaciones. Exteriormente, el Country se diferencia de los otros Tiguan sobre todo por su parachoques anterior más inclinado en su parte inferior -con protección del motor-, unas láminas de calandra de color negro, barras de techo de color negro (en lugar de cromadas) y listones de protección laterales color carrocería (ausentes en las otras versiones).
En esta ocasión, probamos el Tiguan Country equipado con el motor 2.0 TSi de 170 CV asociado a un cambio automático de 6 relaciones. Se trata del mismo 4 cilindros de inyección directa con turbo de geometría variable e intercooler que equipa el Golf GTi cuya potencia se ha rebajado a 170 CV a 4.300 rpm en lugar de los 200 CV a 5.100 rpm. VW anuncia un par máximo de 280 Nm, disponible entre 1.700 y 4.200 rpm, pero da la sensación de que esos Nm no están ahí.
Pero sólo es una sensación, ya que la entrega del par se ve retrasada por una ligera lentitud del cambio automático. Ese pequeño retraso (debido a un excesivo patinaje del convertidor de par) se traduce, además de unas prestaciones simplemente correctas (80-120 km/h en 6,7 segundos y un 0 a 100 km/h en 9,9 s), en una cierta brusquedad, especialmente a la hora de maniobrar o en todoterreno. Y es que acabamos usando el freno como si fuese un embrague para poder aparcar o en determinadas situaciones de off-road.
En el caso del Tiguan, este 2.0 litros turbo tampoco suena tan bien como en el Golf. En aceleración no tiene una sonoridad especialmente agradable, pero tampoco es desagradable. En asfalto, el Tiguan ofrece un comportamiento dinámico de corte deportivo. La amortiguación es más bien firme confiriéndole más apoyo en tramos revirados sobre asfalto. Aunque el Tiguan sea un poco subvirador al entrar en curva, luego la tracción integral permanente 4Motion (un clásico sistema Haldex) actúa y corrige ese fenómeno.
Resulta un coche bastante ágil en tramos revirados, destaca también por su estabilidad y es ideal para quién le guste un estilo de conducción deportiva. Pero si prefieres el confort, tampoco descartes el Tiguan. Si bien las suspensiones son algo duras, no llegan a ser inconfortables y absorben bastante bien las irregularidades, de manera más convincente que en un X3, por ejemplo.

‘IN THE COUNTRY’
Ese buen comportamiento en carretera se aprecia también fuera del asfalto. Pero que la presencia de su famoso parachoques delantero más alto e inclinado no te engañe, lo suyo son las pistas. La altura libre no es tan elevada, el recorrido libre de las suspensiones tampoco es muy grande (debido a su firmeza y buen trabajo en asfalto) y las protecciones de los bajos no son tan duras. Sobre las pistas, la suspensión se muestra excesivamente firme en términos de confort, pero no en términos de conducción donde mantiene casi el mismo aplomo que sobre asfalto, aunque la pista esté muy rota.
Su tracción integral permanente le proporciona una motricidad sin fallos cuyo limite, en el Tiguan, está en los neumáticos de asfalto que equipan el todocamino alemán. Sin embargo, en esta versión Country, el parachoques anterior con su ángulo de ataque de 28º combinado con el paquete off-road –que equipan también los otros Tiguan-, le permiten afrontar situaciones vetadas para otros SUV. Pulsando el botón off-road, la gestión electrónica del motor y del cambio se modifican actuando como una “seudoreductora”. No es una reductora, pero el resulta se le acerca (con un coste menor, tanto en fabricación como en mantenimiento) y facilita enormemente la evolución en zonas complicadas ya que precisamente el Tiguan carece de reductora.
También, al pulsar sobre el off-road, se conecta el control de descenso electrónico. Éste se desconecta al pisar el acelerador, y se vuelve a conectar automáticamente en la siguiente pendiente al pisar el freno. Al no poder controlarlo manualmente, al principio resulta algo desconcertante, pero una vez que se entendido como funciona se convierte en algo instintivo.
Por otra parte, dispone de un sistema ‘autohold’ que retiene automáticamente el vehículo en una pendiente sin que tengamos que usar el freno de mano. Nuestra evolución por caminos muy accidentados se ve frenada más por el uso de neumáticos de asfalto y su falta de adherencia en un terreno no asfaltado que por la capacidad de tracción, que me ha parecido soberbia.